Enquanto esperamos

Em seu primeiro ano de Ferrari, Vettel operou um milagre: fez este blog converter-se ao vermelho, embora meu pai, desde a juventude, sempre tenha sido meio vermelhinho, como se vê nos textos sobre o período militar. 

Mas o alemão fez muito mais que isso neste ano ocupado. Abaixo, uma edição que conta a temporada 2015 a partir da perspectiva de Sebastian Vettel. Eu gostei; veja aí o que você acha. 

Mexico Lindo

Como neste fim de semana teremos o G.P. do México, procurei no YouTube um vídeo para mostrar para a Daniela do que se tratava a Peraltada nos áureos dias. Não encontrei nada muito diferente do usual: acidente do Alliot em 1988, do Senna em 1991, a ultrapassagem por fora do Mansell sobre Berger em 1990... mas estes dois vídeos abaixo me chamaram muito a atenção. Um retrato amador, em som e cores, de uma Fórmula-1 linda, que não existe mais.

Bom para os negócios?

Nas últimas semanas, várias declarações de um dos anões e chefão-mor da F-1 Bernie Ecclestone chamaram atenção por esculachar a alemãozada e enaltecer Lewis Hamilton em função de seu papel na promoção do esporte. 

Hoje, a página brasileira do motorsport.com reproduziu parte de uma entrevista em que o Ecclestone diz que Rosberg e Vettel não são bons promotores do evento e que Hamilton talvez seja o "melhor campeão do mundo que já tivemos". Não sei sob que ponto de vista se poderia afirmar tal coisa com alguma correção. Tecnicamente, é difícil avaliar o desempenho de Lewis com os campões de outra época; do ponto de vista dos negócios, a homérica treta entre Prost e Senna, por exemplo, parece ter trazido mais público para o esporte que a cara emburrada do inglês. 

Hamilton é um cara interessado em música, compõe rap e adora o show business. Outro dia, vi uma entrevista em que ele relatava como havia sido incrível sentar-se perto da Oprah em um determinado evento.  É, também, um cara capaz de vencer uma corrida e permanecer com aquela feição blasé, como quem diz "é óbvio que eu ganhei, sou muito melhor que os outros", ou dar demonstrações  de mimadice quando perde um certame.

Entretanto, ainda que Hamilton tenha infindáveis qualidades, acho que os elogios de Ecclestone tem um caráter de retaliação aos alemães por razões que escapam ao grande público Por que ele não achincalha o Bottas, por exemplo, que é muito menos midiático que todos o demais? Talvez tenha algo a ver com o cancelamento do GP tedesco neste ano. O anão inglês disse que a Alemanha é um país é péssimo para os negócios. Engraçado que, muito antes de ter um campeão na F-1, a Alemanha sediava um dos GPs mais tradicionais da categoria e nunca ouvi falar que seria um país ruim em termos de grana. É só ver as arquibancadas do estádio em Hockenheimring. Sem contar as corridas no incrível Nordschleife.

Fato é que a F-1 está em crise e "tornou-se um produto pouco vendável", como gostam de dizer.  E, claro, a culpa por isto é antes do próprio Ecclestone e sua gestão que de qualquer piloto. Será que, do outro lado da conversa, os alemães não estejam dizendo "tivemos de cancelar nosso GP porque este idiota acabou com a categoria"?

Nem fodendo

Era exatamente esta a frase - claro que no inglês "not even fucking" - a ser usado por Lewis Hamilton pelo rádio ao ser cogitada a sua segunda parada para troca de pneus no GP de Mônaco, no último domingo. 

Mil teorias já foram desenvolvidas para explicar a sandice daquele pit-stop. A única coisa que me ocorreu, na hora da corrida, que justificaria a parada seria um pneu furado, o que não foi o caso. Uma explicação seria que Lewis teria visto a equipe pronta para uma parada em um telão e imaginou que o Rosberguinho iria trocar a borracha. Pediu, então, para parar também. Daí, a equipe julgou que ele queria parar de todo jeito, virou uma grande confusão e ele perdeu a corrida. 

Parece que a Mercedes pagou pela soberba, a mesma que, de certa forma, a fez perder a corrida na Malásia: "temos vantagem, podemos parar uma vez a mais que a concorrência e, ainda, ganhar com sobras". Era só fazer o arroz com feijão para garantir a dobradinha.  

Não sou exatamente fã de Hamilton, mas não gostei do resultado. Ele está guiando demais, vem arrasando seu companheiro de equipe e não deu chances para ninguém em Mônaco.  A derrota foi artificial e o equilíbrio no campeonato também. Sem este tipo de incidente, Hamilton vai ser campeão com muita antecipação - e merece isso. 

Mas, o que é realmente triste nesta situação é ver que o principal piloto da F-1 no momento não consegue tomar uma decisão óbvia sozinho. Um pit-stop não deveria sequer ser cogitado, ainda que o Rosberg trocasse os seus pneus. Naquele momento da corrida, andando na frente, borracha nova não faria a menor diferença e disso Lewis é quem teria de saber.

Verstappinho

O acidente de Verstappinho foi normal, coisa que acontece quando um piloto está tentando ultrapassar outro que procura se defender. Grosjean estava tão mais lendo que pode ser mesmo que tenha freado antes do ponto normal, ainda que não por sacanagem. Talvez fosse aquele o ponto permitido pelo seu equipamento naquela altura da corrida e Verstappen Júnior não percebeu em tempo.

Fato é que este tipo de equívoco não foi provocado pela pouca experiência, apenas. Outros pilotos, consagrados, muito consagrados, inclusive, fizeram bobagens como aquela. Veja só: 

Senna já era tricampeão quando cagou pra cima do Mansell. Barrichello nunca foi campeão, mas era já muito experiente quando tentou passar por cima do Ralfinho Schumachinho, irmão do homê, no Brasil, em 2001 (narração em italiano é brinde):

O brasileiro tomou o troco no ano seguinte, na largada do GP da Austrália:

Em 2010, Mark Webber e Heikki Kovalainen protagonizaram um terrível acidente muito parecido com o de Grosjean e Verstappinho. A Caterham de Kovaleinen era tão mais lenta que a Red Bull de Webber que este último cometeu um erro de julgamento e foi aos ares catapultado pelo carro do finlandês:

Agora, um que subia em cima dos outros simplesmente por ser um débil mental era o pai de Verstappinho, o desmiolado Jos Verstappen. Nesta primeira ocasião, ele tenta passar por Irvine e o retardatário Bernard na descida do lago, no GP do Brasil de 1994, fica sem espaço e acaba acertando Brundle, que sabe-se-lá como não morreu:

Este outro é clássico. Também na descida do lago, no GP do Brasil de 2001, Verstappen, então retardatário, deixa Montoya, o líder da corrida, ultrapassar e, depois, o atropela, privando o colombiano daquela que seria sua primeira vitória na F-1, depois de realizar uma ultrapassagem épica sobre Schumacher:

Todos estes pilotos que bateram atrás e são culpados presumidos alegaram suas razões para a lambança e muitas delas são ponderáveis. Assim, não acho que seja possível demonizar o Verstappinho e sua inexperiência. Sim, acho que ele é muito novo para a categoria - afinal, o cara tem 17 anos e já está a dois passos do ápice de sua profissão -, mas não dá para questionar suas habilidades por causa deste acidente. Deixa o menino brincar. 

Vai dar merda

Como bem colocou o pai do blog, as coisas estão muito estranhas com estes kits aerodinâmicos da Indy. Na primeira corrida, chegaram a colocar na transmissão para a TV um gráfico contabilizando peças perdidas ao longo da competição, como aqueles no futebol que contam quantas faltas, cartões, escanteios impedimentos, etc. Agora, descobriram que o tal kit serve não para prender o carro no chão, mas para fazê-lo decolar. 

Segundo o site oficial do blogueiro, baixinho e mala oficial Flávio Gomes, parece que o Hinchcliffe teve a perna direita atravessada pela barra de suspensão que se soltou de seu carro antes do impacto com o muro e chegou à região pélvica do corpo do piloto. Será que volta a correr? Ninguém havia se machucado até aqui, mas, dada a gravidade dos quatro acidentes, isso é muita sorte, mesmo no caso de Hinchcliffe. 

Esta pancadaria toda está acontecendo durante os treinos, com os carros girando quase isolados pelo monstruoso oval. Imagine na corrida, com 33 bólidos dividindo o traçado, se algum deles decola. Quero nem ver. 

Espontaneidade

Após o GP da Austrália, agravou-se ainda mais a crise que a F-1 enfrenta. A falta de barulho já sentida desde o ano passado, somada a uma corrida sem graça com apenas 15 carros alinhando no grid, além dos grandes destaques deste primeiro evento terem ficado para um acidente que ninguém entendeu e uma pendenga judicial que permeou a primeira semana da categoria em 2015. 

Não há nada que se possa fazer por esta F-1. Ela acabou, esgotou-se. No entanto, suas corridas não são mais ou menos chatas que outras de outros tempos. Hoje em dia, o YouTube está infestado de GPs antigos que podem ser assistidos na íntegra. Corrida chata não é um privilégio de nossos tempos. Era normal que houvesse certames terminando com 7, 8 carros, apenas os dois primeiras na mesma volta e este era o esporte. A gente achava lindo. Por que hoje não achamos mais? 

A série de posts "ma che porra" que o patriarca do blog promoveu contém uma parte da explicação. O que se vê ali são várias tentativas e vários erros permitidos ambiente da competição. Quer dizer, havia um regulamento técnico mínimo que dava margem para que engenheiros, mecânicos e pilotos dessem asas à imaginação, colocassem um bólido medonho na pista, quebrassem a cara, voltassem para garagem e tentassem de novo. Era justamente por isso que a categoria desenvolvia tecnologia de ponta. Seus expoentes, literalmente, colocavam a mão na graxa. 

Argumentaram, então, que isso ficava caro. Proibamos os testes! Claro que colocar um carro de F-1 na pista, em qualquer circunstância, custa muito dinheiro (ainda mais se considerarmos os preços da gasolina hoje. Rá!). Mas não é este o problema. 

Até há vinte e tantos anos atrás, a F-1 ainda dava atenção para o esporte. A parte negocial sempre esteve presente e sempre estará, mas hoje ela predomina. A F-1 não custa caro só pela parte esportiva, mas especialmente pelo seu setor de negócios. A categoria é uma plataforma para aproximação de empresários, como uma feira que acontece duas ou três vezes por mês. O tio Bernie tem seu estande para atender seus clientes e seus potenciais novos colaboradores; as equipes tem os seus estandezinhos. E todos têm que oferecer grande conforto para satisfazer empresários e atrair dinheiro. Rigorosamente, sob o pretexto de "redução de custos", a F-1 transferiu dinheiro do esporte a motor para a feira. 

Esta "corporativização" é o problema. Os magos do chamado mundo corporativo, que cagam regras a torto e a direito, determinaram que a aparência da F-1 deveria ser assim e assado, que ela deveria ser política e ecologicamente correta, que os pilotos deveriam usar mordaças, etc, etc, etc. A chatice, então, não está só na pista - aliás, ao contrário: temos uma geração ótima de pilotos brigando e fazendo ótimas corridas! 

Quero voltar a questão do barulho, pois ela é bastante simbólica. Há alguns anos atrás - sei lá, dois anos atrás -, fomos assistir ao WEC em Interlagos. Lá estão misturados carros de tudo que é jeito: protótipos de um tipo, protótipos de outro, carros de turismo, etc. No meio deles, há carros híbridos que quase não produzem barulho. No ano em que fomos ao autódromo, destacavam-se os protótipos da Audi que eram, ao mesmo tempo, extremamente velozes e extremamente silenciosos. A falta de ruído não só não incomodava, como encantava o público, especialmente quando confrontada com o alto brado dos motores V12 da Ferrari que deixavam a gente surdo quando passavam. Por que a diferença? Porque a questão não é o barulho em si, mas o modo como a falta dele foi empurrada goela abaixo das equipes e do público. Não foi um processo natural, em que houvesse liberdade para que alguma equipe surgisse com a ideia de um motor híbrido, julgando que, com ele, pudesser ter vantagens. Não foi um invenção louca e revolucionária para F-1, copiada por outros times até que alguém tivesse uma ideia melhor, como aconteceu com o motor traseiro, o spoiller, o motor turbo, o carro asa, a suspensão ativa, para dar alguns exemplos. 

Um dos problemas desta falta de espontaneidade é que ela inviabilizou qualquer alteração de forças entre as equipes sem que haja uma total reformulação do regulamento técnico. Como as regras são muito restritivas (veja-se, por exemplo, como é complicado mexer no motor ao longo da temporada neste artigo da Julianne Cerasoli) e os testes estão proibidos, a única forma de tentar tornar as corridas mais equilibradas é banir os elementos que fazem determinado carro hegemônico. 

No fim das contas, se a F-1 é chata ou não, pouco importa. O que, de fato, incomoda é perceber que a chatice da categoria reflete a chatice de um mundo forjado para prestigiar seus acionistas. 

Aí, faz sentido

Não procurei outros textos a respeito, mas explica o Victor Martins, do Grande Prêmio, que a van der Garde pode ser só um instrumento para uma manobra mais audaciosa que implica na própria compra da equipe Sauber pela McGregor, grupo liderado por seu sogro. 

Um início de temporada muito estranho, este. Daqui a pouco, tem carro na pista, mas os assuntos são um cara que não vai correr e uma decisão de um tribunal australiano. 

Visão do advogado

Não é inédita (aqui, um texto do TotalRace sobre a última vez que algo parecido aconteceu, em 1991, com Alex Caffi), mas é muito estranha esta situação por que passam Giedo van der Garde e a Sauber. 

Van der Garde não é piloto pagante e obteve alguns resultados expressivos nas categorias de base. Em 2008, dominou amplamente a Renault World Series, sendo campeão por antecipação. Sua passagem pela GP2 não foi tão bem sucedida, mas, ainda assim, satisfatória. Na F-1, correndo pela fraca Caterham - scuderia de orçamento limitado e, consequentemente, poucas possibilidades de desenvolvimento -, não impressionou. 

Depois de passar um ano como piloto de testes da Sauber, alegou que tinha contrato para ser titular da equipe em 2015 - e claro que devia ter mesmo, vide o desenvolvimento da situação. Confesso que fiquei surpreso com a decisão tomada na foro australiano. Claro que não conheço a situação de perto, não conheço nem mesmo os termos da decisão da corte, mas um argumento meio óbvio é que este tipo de contrato não comporta execução específica, pois se trata, antes de tudo, de uma decisão técnica da equipe. Então, oferecer-se-ia ao piloto holandês uns milhõezinhos como indenização e toca para o GP com Nasr e o filho do Eric. 

Pode até ser que este imbróglio traga ao começo da temporada a emoção que tende a faltar no resto dela. No entanto, é um retrato interessante da atual situação da F-1: piloto que corre é piloto que paga ou que dispõe de excelentes advogados. Todos os demais requisitos podem ser fabricados.

Queimem os motores elétricos!

A história do vento de través é difícil de engolir, mas se a razão para o acidente de Fernando Alonso, el Mimadón, em Barcelona, foi um choque elétrico do próprio carro, dificilmente iremos saber. 

A categoria investiu cifras gigantescas no desenvolvimento destas "unidades de potência" mistas, um pouco combustão interna, um pouquinho motor elétrico e recuperação de energia. Pretensamente, isto tem a ver com deixar a Fórmula-1 mais "verde" e ecologicamente correta. 

Não sou especialista na coisa, mas parece uma estupidez pensar que algo coisa movido à bateria possa ser bom para o meio ambiente. Claro, não solta gás, mas, um troço que é metade lata - ou a versão contemporânea da lata -, metade bateria, é terrível. Não vai poluir enquanto estiver em uso, mas qual o destino da bateria quando sua vida útil termina? 

Se, de fato, Alonso bateu em razão de um choque elétrico, este seria um golpe violento nesta ideia que a indústria faria de tudo para abafar. Marcas envolvidas na F-1 estão desenvolvendo há algum tempo seus supercarros movidos parcialmente à eletricidade. Compra-se a ideia da energia limpa, mas ninguém vai querer andar em uma cadeira elétrica. 

Nesta, eu acompanho o Jeremy Clarkson, que não é nada política ou ecologicamente correto: deveríamos ter enfiado este caminhão de dinheiro não em baterias, mas no hidrogênio. 

E do outro lado?

Voltando ao assunto, espero que pela última vez, entre todas as hipóteses para a baixa performance de Vettel em 2014, poucos consideraram a possibilidade de Ricciardo ser um fora de série impressionante e que, com ele, não para ninguém, nem para o Vettel. 

Seu retrospecto na Toro Rosso, ao lado de Vergne em 2012 e 2013, não foi lá muito arrebatador. Em 2012, perdeu para o francês na pontuação: 16 x 10; no ano seguinte, devolveu com um ponto de vantagem: 20 x 13. Empate técnico. 

Contra Vettel foi que o australiano deslanchou. No entanto, ele tem três vitórias na carreira, enquanto Vettel tem quatro títulos mundiais. Se Vettel, a despeito de todos os números, ainda levanta desconfianças, há um longo, longo caminho para Ricciardo percorrer. 

Muda o discurso?

Pai Renatão profetiza (lá vem...): neste ano, a babação global em torno de Fernando Alonso vai ser amenizada. O patrocinador de tudo quanto é Grande Prêmio, da própria transmissão da Rede Globo e que vinha acompanhando Alfonso onde quer que ele estivesse, não migrou com ele para a McLaren. O Santander ficou com a Ferrari. Com isso, pode ser que com a Ferrari fique o oba-oba acessório ao que se desempenha em favor dos pilotos brasileiros. 

Vamos esperar para ver. Pai Renatão costuma dar muita bola fora.  

Entre carro e cabeça

Após conquistar quatro títulos mundiais em sequência entre 2010 e 2013, o Sebastian Vettel de 2014 teve atuações apagadas e ficou muito longe da performance que o colocou entre os maiores campões da história da Fórmula-1. Além de deixar de ter nas mãos um carro verdadeiramente vencedor, foi surrado por seu companheiro de equipe, o australiano Daniel Ricciardo, que venceu três corridas ao longo do ano, terminando a temporada com larga vantagem sobre Vettel na pontuação.

O campeonato ruim fez algumas dúvidas surgirem sobre a própria capacidade de Sebastian como piloto. Os grandes campeões não passaram por isso; pior, Fernando Alonso, apontado por boa parte da mídia especializada como o melhor piloto do atual grid, não teria passado por sufoco deste tamanho com qualquer companheiro de equipe ao longo de sua carreira. A baixa performance de Vettel associada ao massacre de Alfonso sobre seu companheiro de equipe Kimi Raikkönen fomentou a ideia, feita divulgar pelo próprio Alonsito e seus fanzitos, de que o espanhol é um injustiçado e só não tem mais títulos na F-1 pela incompetência ferrarista. 

Antes de tudo, comparações entre Vettel e Alonso, neste momento, ainda tendem a ser imperfeitas. São pilotos em momentos muito diferentes na carreira, já que Vettel é significativamente mais jovem e ainda em ascensão, enquanto Alonso é mais experiente e já há alguns anos está com pressa para achar um bom assento que lhe garanta a volta às vitórias antes da aposentadoria. Em suma, Alonso é experiente sem estar ultrapassado, enquanto Vettel ainda não atingiu a plena maturidade enquanto piloto. 

No entanto, pode-se cogitar uma comparação interessante se olharmos os momentos em que cessaram as sequências de títulos do espanhol e do alemão. Em 2007, após ser campeão em 2005 e 2006 pela Renault, Alonso penou com seu jovem companheiro de equipe Lewis Hamilton na McLaren. Por sua vez, Vettel apanhou feio de Ricciardo após o tetra. Acredito que a semelhança entre as duas situações está na menor experiência do companheiro que antagonizou um campeão, sofrendo menor grau de pressão, justamente em razão da falta de compromisso com os resultados. 

No caso de Vettel, o que chama atenção é o abismo que se abriu entre ele e Ricciardo -  o que não aconteceu na disputa acirrada entre Hamilton e Alonso. Parecia que o australiano havia incorporado o melhor de Vettel em sua própria pilotagem: o controle perfeito do ritmo de corrida e do desgaste de pneus para levar o carro ao máximo de sua eficiência. Ricciardo fez com naturalidade o que Vettel lutou para não conseguir. A rodada no GP da Hungria, com pneus desgastados, enquanto Ricciardo rumava para a vitória, foi um momento significativo da diferença entre os dois companheiros.

Seria Vettel, então, uma fraude? Há, por aí, uma série de opiniões a este respeito e todas valem o quanto custam - inclusive a minha: absolutamente nada. Hoje, ainda considero Vettel um dos melhores pilotos que vi correr. É impossível, entretanto, saber como o resto de sua carreira será. Daqui alguns anos, suas belíssimas atuações podem ser lembradas, apenas, como resultado de um projeto magnífico levado a efeito por Adrian Newey e sua equipe. 

Não creio, reitero, que Vettel seja uma farsa automobilística. Para tentar explica seu péssimo 2014, acho significativa a declaração de Christian Horner informando que Vettel considerara encerrar sua carreira em razão da insatisfação com os rumos assumidos pela F-1 neste último ano. Se o sujeito está tão infeliz com seu ambiente de trabalho, é normal que seu rendimento caia, não importa qual a atividade realizada. Digo por mim, com as minhas recorrentes "crises de meio de semestre", quando penso em jogar tudo para o alto e procurar um emprego que me permita jantar antes das 23h. 

Aventou-se, também, o cansaço em razão da disputa do título por cinco anos em sequência - lembrando, é claro, do vice-campeonato em 2009.  Cansaço pode ser um fator, é óbvio, mas só afeta, efetivamente, o piloto, se sua cabeça não está apta a responder adequadamente. 

Agora, o que não se duvida ter sido um fator crucial na queda de rendimento de Sebastian foi a drástica mudança de regulamento que sofreu a categoria de 2013 para 2014. Modelou-se um conjunto de regras técnicas anti-Red Bull e, consequentemente, anti-Sebastian Vettel. Este é um movimento normal na F-1 quando se assiste um longo domínio de um time: chacoalhemos as possibilidades técnicas para nos livrarmos de tudo o que o time em questão tem de vantagem. É feio, mas é mais feio ainda quando acontece no meio do campeonato, como a proibição dos amortecedores de massa em 2006. 

Eu ainda acrescentaria um fator, mas apenas a título de especulação. Fazer o que Vettel fazia até 2013 e o que Ricciardo passou a fazer em 2014, demanda uma perfeita integração piloto-equipe. O controle do ritmo de corrida e do desgaste do equipamento, mencionado alguns parágrafos acima, exigem um fluxo de informações com pouco ruído. Apesar de se dizer que apenas no GP do Japão é que Vettel contou à Red Bull que a deixaria pela Ferrari, já não haveria um pré-contrato ou algo que o valha circulando que teria feito a equipe anglo-austríaca "frear" as informações que chegariam até Vettel? 

Fossem quais fossem as razões para a queda do grande campeão, Vettel recomeça sua carreira vestindo vermelho daqui a poucos dias. Apenas o retorno das velhas velocidade e consistência dissipará a negra nuvem de dúvidas que hoje paira sobre ele. Torço para que o tempo abra, afinal, tem que sobrar um herói. 

E agora?

Quando surgiram os primeiros rumores de que Vettel assinaria com a Ferrari para a temporada 2015, dei de ombros e afirmei: "se isso acontecer, eu viro ferrarista". 

Aqueles mais próximos a mim saberão da seriedade da frase. É pior do que dizer "eu viro corinthiano" e eu jamais a pronunciaria se não tivesse absoluta certeza de que a transferência do alemão para o time italiano não passava de boato. 

Pois bem, Sebastian foi-se e não posso esconder que fiquei alegrinho ao ver, por dois dias nesta semana, a Ferrari na ponta da tabela nos testes. É óbvio que isso não quer dizer nada e talvez seja até um mau sinal para os tifosi. Mas abri um sorrisinho no canto da boca, o que demonstra que estou ficando velho e infiel aos meus princípios.