Vejam esta imagem da saída do pessoal da área G após a corrida em 2007. Foi feita em cima da passarela. Por baixo o que restou do famoso retão. Notem o perigo. Se alguém gritasse "cerveja de grátis no portão" a correria iria machucar muita gente. Por sorte nada disso aconteceu.
Na foto dois exemplos de asas: uma lateral e outra traseira. Pelo que consta uma é obra da Renault (meio disfarçada). Mais uma foto da F1 2007 na área G (sem pensamentos pecaminosos, por favor). O calor estava de rachar coquinho (como diria aquela minha avó). Notem que até a camiseta do rapaz da esquerda está derretendo. Então, o jeito era improvisar para aguentar o "inferno".
A F1 quando encerra o ano e começa outro vive de boataria e besteirada. Até os prostitutos dão as caras e chamam o Raikkonem de vagal e bebum e coisas assim. Dick Vigarista volta e não volta e etc. Seria interessante a volta do Dick porque até outro dia ele ficava nos boxes vermelhos fingindo que fazia alguma coisa. E agora louro José? Enfim, resolvi publicar algumas coisas diferentes e achei esse vídeo (caseiro) feito por um grande cineasta a ser descoberto (mezzo Felini, mezzo Buttman). Mostra um bloco desfilando no carnaval com o carro alegórico mais caro do mundo. Mesmo assim todo arrebentado. Só faltaram as cabrochas e suas fabulosas bundas. Falando sério. É o que restou do carro do Kovaslá em interlagos 2007.
Vai ser interessante observar, no próximo ano, como se comportarão os pilotos e a equipe McLaren tendo os dois últimos campeões ao volante de seus carros.
Os dois, para completar, ingleses.
A temporada de 2010 vai somando particularidades bastante fora do esperado. Uma montadora comprando uma equipe, e uma equipe contratando dois pilotos teoricamente fortes para dividirem o mesmo time, prática em total desuso desde a "era Schumacher".
A última vez que tivemos dois campeões na mesma equipe foi com Senna e Prost em 1989, também na McLaren.
Espero que o time de Woking tenha o bom senso de deixar os dois quebrarem o pau. Pelo bem do esporte.
A Mercedes-Benz acaba de adquirir o controle da equipe Brawn GP, como já dito, na contra-mão das demais montadoras, todas abandonando ou querendo abandonar o barco Fórmula-1.
É interessante reparar uma coincidência interessante entre essas duas equipes. A Mercedes já teve equipe própria, na década de 1950, entre as temporadas de 1954 e 1955. Nesse período, disputou 12 Grandes Prêmios, dos quais venceu 9, perfazendo 75% de vitórias em relação a GPs disputados; foi 10 vezes ao pódio, o que significa 83,3% de aproveitamento. A equipe venceu os dois campeonatos de pilotos que disputou com Juan Manuel Fangio (ainda não se disputava o campeonato de construtores); ou seja, 100% de aproveitamento em relação a campeonatos disputados.
Também a Brawn GP tem 100% de aproveitamento em relação a campeonatos disputados, já que a unica temporada em que participou foi vencida por seu piloto Jenson Button. A Brawn levou também o campeonato de construtores. Em relação às vitórias, a Brawn disputou 17 GPs, vencendo 8 deles, o que significa 47% de aproveitamento; a equipe foi ao pódio 11 vezes, perfazendo 64,1%.
Isto é: os números relativos da Mercedes, enquanto equipe, e da Brawn GP são altíssimas, pois tiveram uma trajetória curta extremamente vitoriosa. A Ferrari, por exemplo, disputou 59 temporadas, vencendo 15 vezes o campeonato de pilotos. Isso totaliza "apenas" 25,4% de aproveitamento.
Uma vez li uma campanha publicitária em que uma certa emissora de televisão, para minimizar os números absolutos do Ibope, chamava atenção para o seguinte: "os números não mentem, mas não dizem toda a verdade". E não é que é isso mesmo?
Hoje, 18/11, as notícias são mais alvissareiras como diria minha avó. Raikonem na Dona Mercedes (o que é, de certo modo, normal porque ele andou de McLaren-Mercedes um tempo atrás). O lindo cavalgando, da tv paga, diz que seria uma vingança pela retirada do butão da bráu pela McLaren. Então, a Dona Mercedes tirou o Raikonem da McLaren. Eu penso que a dona Mercedes ganhou na loteria. O butão mereceu ganhar o campeonato porque não fez besteira e o carro/equipe deu a mó força. Mas, não se compara ao Kimi, na minha opinião muito melhor. Agora, vai sofrer na mão do pequeno genio genioso, luiz. Nós, amantes da boa corrida agradecemos a contratação do quase desmpregado Raikonem pela dona Mercedes. Que, por sinal, começaria muito mal tendo o Mico Rossbife e o Mico Haidfield como pilotos. Um é jovem e nem sabemos se anda de verdade. O outro deveria estar em casa faz tempo. A gente sabe aque não anda. Aguardemos os próximos capítulos.....
Leio que a Mercedes deixou a McLaren ( o time MM) e comprou a bráu. Isso tem um belo significado: a Mercedes sai da moita e assume os riscos em ser dona do nariz e carro. Outra: o butão pode procurar equipe. Está na cara que todo mundo acha que ele foi campeão em função do carro e das enrabadas no rubim. Deve estar dormindo na porta da McLaren para ser contratado por ela. Leio também que a dona mercedes disse que não vai interferir na escolha dos pilotos. Deixa tudo na mão do Rose. Desde, claro, que os contratados sejam dois alemães. O pior: O mico haidefield tem chance. Esse sim tem estrela na bunda. E, pelo que sinto, a McLaren está ligeiramente feliz em se livrar dos lemão. Continua a ter motores da dona mercedes, tradição na construção do carro (a Ferrari apanhou e não melhorou quase nada em 09), e etc. Enquanto isso um pilotaço como o Raikonem fica chupando o dedo esperando um brinquedinho decente para 2010. Essa F1 sabe moer carne.... Vamos ver no que isso tudo desemboca.
E já que falamos em "pista de verdade", não se poderia deixar de mencionar esta: o velho traçado de Nürburgring.
A Fórmula-1 andava em um traçado com quase 23km, cujo recorde em corrida pertence a Clay Regazzoni, com 7min06s. Sim, 7 minutos; em treino de classificação, o recorde (de F-1) é de Niki Lauda, com 6min58s - tudo isso tratando-se do traçado de 22.835km.
A filmagem abaixo foi feita em 2005, a bordo de um protótipo SR8, da Radical Sportscars, que competiu na Le Mans Series. O piloto é Michael Vergers.
Na época, esta volta, em 6min55s, estabeleceu o novo recorde deste traçado de 20.832 km, conhecido como Nordschleife:
Michael Vergers foi campeão da Le Mans Series na categoria P2 em 2006. É um feito digno de nota. Contudo, não precisaria ter conquistado nada: bastaria ter dado esta volta em Nürburgring. Uma verdadeira obra de arte.
O vídeo é interessantíssimo: dá para ouvir o motor, as marchas, o carro batendo no chão, o carro batendo na zebra, dá para ver as correções que o piloto tem que fazer, o carro pulando; na entrada do Karoussel parece que o carro vai escorregar para a parte de baixo da pista.
Tem uma outra coisa que também dá para perceber: não é para qualquer um andar deste jeito numa pista dessa. Para dizer o mínimo, tem que ter coragem.
Vergers ainda quebrou o recorde deste traçado em uma nova oportunidade, em 2009, cravando o tempo em 6min48s.
Eis a obra de arte:
Depois de assistir a esta filmagem, este cartazinho faz muito sentido para mim:
O campeonato de 2009 terminou em uma pista encrencada e sonolenta, mas com um entorno muito bonito e bem construído. É uma Fórmula-1 estanha, em que os petrodólares comandam onde ocorrerá a corrida; quando, é o Sr. Ecclestone quem decide, conforme o horário europeu. É por isso que temos corrida ao anoitecer, no escuro, na chuva equatorial do fim de tarde malasiano e etc.
Abu Dhabi foi um furo n'água. Pista chata, corrida chata, um túnel para sair do box e um hotel que muda de cor. Clap, clap, clap... um monte de dinheiro gasto para atrair mais dinheiro para o bolso de uns e outros. O público que se dane.
Entretanto, o calendário provisório para o ano que vem traz uma "novidade" muito boa: a volta de Montreal para o campeonato.
Montreal é uma das poucas pistas "de verdade" que sobraram na F-1. Entre elas, Interlagos, Monza, Spa-Framcorchamps, Suzuka, e algumas outras, ao gosto do freguês. Aliás, Silverstone não está na lista porque, por enquanto, está fora para o ano que vem.
Dei uma olhada no Youtube e achei essas filmagens do circuito canadense em dois tempos: a primeira, com René Arnoux, de Renault, em 1982; a segunda, Juan Pablo Montoya, com a Williams, exatos vinte anos depois.
O traçado sofreu algumas modificações ao longo desses anos, mas, essencialmente, a pista é a mesma. Basicamente, foram suprimidas as curvas de alta após o grampo, e a reta de chegada foi mudada de lugar. Também foi suprimida uma chincane, que ficava antes do que hoje é a curva 1 - que, aliás, se chama "virage Senna".
Mais impressionante nos vídeos é perceber como os espaços de freada diminuíram, o jeito de acelerar mudou, a maneira de entrar na curva... enfim, a pista é a mesma, mas os estilos de pilotagem divergem diametralmente.
Agora, de 2002 para cá, já ocorreram diversas mudanças, e se formos comparar a pilotagem do Montoya no vídeo com a do Vettel este ano, já encontraremos inúmeras diferenças.
Falar do Senna tio é sempre muito difícil pelas circunstâncias em que ele nos deixou. Vou tentar falar alguma coisa mais tarde. O Senna sobrinho chega à F1 por uma equipe pequena, como o tio. Por mais que a gente não queira fazer comparações ou algo do tipo, são inevitáveis as lembranças e expectativas. Bueno nosso de cada dia já falou que não sabe como vai comportar seu coração na primeira corrida com a participação de Bruno Senna. Na verdade, nem nós fãs incondicionais do maluco que mais deu certo na F1. O carro vai ser uma incógnita tal e coisa. A gente não sabe como o Bruno vai se comportar. De tudo, eu sei que vou, junto com o Renato, torcer do fundo do coração para que o garoto (nem tão garoto assim) mostre que tem nas veias o sangue e o talento do tio. E bote para quebrar. E, que haja um pódio só de brasileiros no ano que vem. Amém.
Os caminhos de Rubens Barrichello e da equipe Williams se cruzaram, finalmente. Digo finalmente, pois houve outras oportunidades em que o acordo parecia que iria sair, mas, no fim, Rubens acabou ficando onde estava.
A primeira oportunidade parece ter sido após a morte de Ayrton Senna. Barrichello, na época um jovem promissor, foi cogitado para ocupar o posto de Senna, incluvise com o envolvimento de Nelson Piquet nas negociações, já que a Arisco patrocinava a ambos.
Posteriormente, Rubens teve oportunidade para correr pela equipe Grove em 1998, mas também ficou sem vaga, já que preferiram Ralf Schumacher, cujo empresário era Willi Weber (o mesmo do irmão mais velho).
Também em 2003 houve rumores de que o brasileiro poderia se transferir para o time inglês. Montoya havia assinado contrato com a McLaren, mas ainda tinha obrigações com a Williams até o final de 2004. O colombiano, entretanto, tentava resilir sua relação contratual antes do fim do prazo. O primeiro na lista de substitutos para o Montoya na Williams era, justamente, Barrichello.
Depois de tanto namoro, as coisas deram certo. É uma união interessante, já que Williams e Rubens são representantes de outros tempos na Fórmula-1 moderna. Williams não tem vínculos com nenhuma grande montadora, embora já tenha recebido motores de BMW e Toyota; a parceria entre Patrick Head e Frank Williams na F-1 teve início em 1977, e a empresa contava com apenas 17 colaboradores. Hoje, é uma das equipes mais tradicionais e vencedoras do grid, com 9 títulos de construtores e 7 de pilotos.
Rubens terá como companheiro de equipe Nico Hulkenberg, mais um alemão assessorado por Willi Weber. É, sim, um estreante, mas o pouco que conheço dele revela que é um sujeito muito talentoso e que promete competir de igual para igual com Barrichello. Vamos esperar para ver uma lutar limpa entre os dois.
É difícil saber onde estará a Williams no próximo ano. Mais uma vez, o regulamento igualou a todos com as mudanças técnicas. Torço por um bom ano para Nico e Rubens.
(Desenho feito por Eduardo Barrichello, representando seu pai na nova equipe; divulgado por Rubens Barrichello via Twitter)
Como se sabe, o duende vermelho Jean Todt é agora o homem que manda no automobilismo.
O estatuto da FIA, em seu artigo segundo, inciso III, dispõe que é objeto da Federação "promover o desenvolvimento do esporte a motor, atuando, interpretando, e tornando efetivas regras comuns aplicáveis à organização e administração de eventos de esporte a motor". Trata-se, portanto, de uma organização com fins, entre muitos outros, esportivos.
Seguindo em frente, mas olhando para trás com saudades, no último sábado, dia 31 de outubro, completou-se dez anos que Mika Häkkinen conquistou seu segundo título mundial de Fórmula-1.
A temporada de 1999 foi muito estranha. Tudo acontecia normalmente na primeira metade do ano, com Schumacher e Häkkinen disputando a liderança do campeonato palmo a palmo. Contudo, após o GP de Silverstone, quando Schumacher quebrou a perna, Mika embarcou em uma maré de maus resultados, ora por erro dele, ora (muitas "oras") por erros da equipe: quebras, pneus furados por estarem com pressão muito baixa, erros no pit-stop e etc. Também Eddie Irvine, principal adversário de Häkkinen pelo título sofreu com os "erros" da Ferrari. Em uma certa ocasião, Irvine parou nos boxes e não havia pneus a serem colocados em seu carro.
McLaren e Ferrari fizeram tanta força para perder que Heinz-Harold Frentzen, da Jordan, entrou na briga pelo título, constituindo uma ameaça efetiva. Contudo, o alemão ficou fora da briga após sofrer uma falha no carro no GP da Europa, em Nurburgring.
Isso resultou em uma das temporadas com aproveitamento mais baixo da história da Fórmula-1. Mika foi campeão somando apenas 76 pontos.
A despeito da temporada maluca, a corrida final, em Suzuka, aconteceu em uma serena normalidade. Schumacher estava de volta e fez a pole position. Häkkinen, entretanto, fez uma largada fenomenal, assumindo a ponta e mantendo-a até o fim da prova, conquistando, assim, o título pela segunda consecutiva.
Eis a largada e um "micro-resumo" da prova:
E foi assim que os três primeiros viram a corrida:
Häkkinen foi, sem dúvida, um grande piloto, certamente um dos melhores que já vi correr. A despeito disso, Mika não esqueceu seu lado humano. Prova disso foi a sua última vitória na Fórmula-1, no GP de Indianápolis de 2001. Aquela ocasião marcaria a aposentadoria de Jo Ramirez, "lendário" chefe de mecânicos mexicano da McLaren, que trabalhou com todo mundo desde Emerson Fittipaldi. Ramirez era o carequinha que entregava o boné do Banco Nacional para o Ayrton Senna antes do podium. Mika prometera vencer aquela corrida em homenagem a Jo, e, mesmo sem ter um carro tão rápido quanto Williams e Ferrari, cumpriu sua promessa, celebrando a vitória com um longo abraço em Ramirez, em uma cena muito bonita (embora Ron Dennis estivesse puxando Häkkinen pelo macacão para que o finlandês se dirigisse logo ao podium).
Fica nossa homenagem ao grande campeão, com uma grande volta de qualificação, em San Marino, em 2000. Quando os tiffosi já celebravam a pole de Schumacher, Häkkinen jogou água no chopp italiano de forma magistral:
Vamos imaginar a vida como se passada em uma pista de corrida. Todos que conhecemos teriam seu carro esportivo e estaríamos na corrida da vida para fazer e acontecer. Alguns carros seriam mais rápidos, mas, a maioria seria equivalente ao nosso. Então, correríamos sempre juntos, ora ultrapassando, ora sendo ultrapassados. Seríamos fechados, faríamos barbeiragens dignas do Mansell, muitos xingamentos e ameaças em geral. Passaríamos a vida nessa diversão. Seria uma corrida diferente sem bandeirada final. Os corredores iriam, na verdade, um a um abandonando a pista. E, de várias formas. Motor repentinamente quebrado, falha de freio e a conseqüente estampada no gradil, pneu furado, batida com outro corredor com os impropérios de praxe, e por aí vai. Nós saberíamos do abandono quando, passando no ponto, veríamos o carro parado e o pessoal de apoio ajudando o piloto a sair e passar em segurança pelo gradil. Neste caso, não teríamos tempo de acenar ou algo assim. Outros, como o Carlitão, apresentariam defeito no motor começando a andar mais devagar. Nós passaríamos por esse corredor tendo tempo de acenar, levantar a viseira e sorrir para ele. Ficaríamos o maior tempo possível andando lado a lado como forma de solidariedade e força. Pediríamos aos deuses da velocidade que encontrassem para esse amigo um lugar bacana para encostar o carro. Finalmente, quando seguiríamos em frente olharíamos pelo espelho até seu carro parar e, lembraríamos dos tempos passados juntos, das curvas difíceis que contornamos, das festas ao cruzar com outros conhecidos nossos (todos, claro, com latinhas de cerveja na mão), das risadas com as besteiras nossas e dos outros e etc. E, desejaríamos do fundo de nosso coração que o pessoal de apoio transporte nosso amigo em segurança através do gradil até aos boxes e que essa jornada lhe seja leve. É a nossa forma de homenagear um companheiro de jornada pista afora. E, ao passar novamente no ponto em que parou o carro teríamos, no início, a vista embaçada pelas lágrimas. Mas, depois de algumas passagens, abriríamos um sorriso pelas boas lembranças que nosso amigo deixou. Assim será com o Carlitão que estacionou seu carro em 30/10/09.
Pois é. A corrida que fechou a F1 2009 foi no fim do mundo. Horário mais ou menos para nós. Onze horas. Lá um tremendo mico. Como cansou de falar o bueno nosso de cada dia, uma pista cheia de encantos no tal do entorno (seria como o entorno das mulatas de escola de samba. Muito entorno e nada de cérebro.....) e uma pista tipo sonífera ilha. A corrida uma merda. Enfim um grand finale que lembrou circo furelo. Um monte de turbante, uns mané (ou manézes) na pista e nada de emoção. Para piorar um fim de dia, por do sol igual ao de milhões de anos (parece que aqueles logo após Krakatoa foram bem melhores) e um lusco fusco que não acrescenta nada a não ser uma consulta ao oftamologista. Final de campeonato para ser esquecido....
